Cahiers d’acteurs « Transport » pour le futur SRADDT Auvergne

Sommaire

Vous pouvez téléchargez le cahier d'acteur ici :

 

Ou le lire ci-dessous.

 

Enjeux 1 : Connecter la région Auvergne aux réseaux nationaux et internationaux et développer des liaisons performantes entre les agglomérations auvergnates :

 

-           Raccorder l’Auvergne et Clermont-Ferrand au réseau ferroviaire à grande vitesse

 

La FRANE constate que la plupart des tracés envisagés par le projet POCL concerne une partie de l’Auvergne seulement (Allier) et que les analyses faites n’impactent ni le Cantal ni la Haute-Loire.

La nature et l’environnement seraient fortement touchés, des sites aussi prestigieux que la forêt de Tronçais ou le Val d’Allier risquent d’être impactés. La FRANE se pose également la question de la cohérence entre le projet POCL et le futur Schéma Régional de Cohérence Ecologique. Il est important de ne pas fragmenter une nouvelle fois le territoire Auvergnat par de nouvelles infrastructures lourdes.

L’intérêt économique en retour reste à démontrer. La FRANE pense que ce projet peut même être contre-productif. Le rapprochement des centres de décisions parisiens et lyonnais vide les villes moyennes de nombreux emplois. Le coût à supporter par le contribuable est prohibitif. Il induit une restriction voire un abandon de crédits sur les lignes ferroviaires actuelles qui sont à restaurer.

Dans la période de crise actuelle, où un euro d’argent public dépensé doit être un euro utile, des alternatives moins coûteuses par rapport au projet de LGV POCL permettant d’irriguer les territoires avec des temps de parcours très performants existent.

Il parait plus pertinent de moderniser le réseau existant (98 % des trajets ferroviaires correspondent à des déplacements de petites ou moyennes distances), de faire des infrastructures nouvelles uniquement là où c’est nécessaire, de favoriser le service public de transport en commun accessible à tous et d’utiliser les nouvelles technologies de train plutôt que d’utiliser de nouveau du béton.

Les temps de trajets seraient légèrement supérieurs au projet de LGV (3h10 pour un Lyon-Paris, 1h40 pour Clermont-Lyon, 2h30 pour Clermont-Paris) mais l’accessibilité serait plus directe, le délai de mise en œuvre moins long et le coût du projet serait bien moindre et pour les collectivités et pour les usagers.

Une LGV serait admissible uniquement dans la mesure où elle suppléerait l’aérien et qu’elle respecterait les conditions que la FRANE a posé dans son cahier d’acteur POCL.

La FRANE se prononce au contraire pour une amélioration du réseau existant, permettant une liaison vers le nord perfectible, des liaisons vers le sud redonnant à Clermont-Ferrand une position centrale, des liaisons est-ouest qui constituent de vraies alternatives européennes aux transports routiers dévastateurs dans notre région.

 

 

-          Intégrer l’Auvergne dans le réseau ferroviaire fret national et européen

 

En 2010, le fret ferroviaire a représenté 8 % seulement des marchandises transportées en France, le transport fluvial 2 % et le transport routier 85 % (MEDDE, chiffres clefs du transport 2012). Un effort considérable doit être fait sur le FRET de longue distance permettant un réel basculement du transport de marchandises de la route sur le rail. Toutefois, les longs couloirs spécifiques au fret ferroviaire perdront en partie de leur justification si on mène une politique de production de proximité souhaitable et réalisable pour de très nombreuses marchandises.

La FRANE propose de favoriser la réhabilitation et la réutilisation des 130 terminaux embranchés appartenant à des entreprises Auvergnates. Elle propose également de développer la création de plateformes de report modal raisonnables et respectueuses de l’environnement.

 

-          Soutenir l’évolution de la plate-forme aéroportuaire de Clermont Auvergne et accompagner l’évolution des dessertes aéroportuaires d’Aurillac et du Puy

 

La FRANE note l’intérêt économique des aéroports Auvergnats pour les déplacements professionnels, la recherche et le tourisme. Cependant elle ne souhaite pas un développement excessif des lignes aériennes. L’avion doit essentiellement servir les déplacements longue distance. Les aéroports Auvergnats doivent être connectés de manière efficace aux grandes villes par des transports en communs. Il doit y avoir une cohérence entre l’aéroport d’Aulnat et le train puis le bus pour relier le centre-ville de Clermont-Ferrand. Cela éviterait l’utilisation du véhicule particulier pour se rendre à l’aéroport. Dans un contexte de réchauffement climatique, il est important de prendre en compte que l’avion est le mode de transport parmi les plus émetteurs de GES et le plus impactant pour l’environnement. Son bilan est moins mauvais sur les longs trajets : en effet, c’est au décollage et à l’atterrissage que sont enregistrées les plus grosses émissions de polluants et de CO2.

En dehors des déplacements « longue distance », le transport ferroviaire est à privilégier.

 

-          Achever la mise en cohérence des axes routiers structurants d’intérêt national et européen

 

La FRANE soutient l’utilisation optimum du réseau d’infrastructure avant toute construction de nouvelle infrastructure. Cette démarche permet de réduire les consommations d’espaces naturels et agricoles. Comme le préconise le SNIT dans l’axe 1 Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures.

Sur le plan environnemental, il est nécessaire de préserver le cœur du Massif Central de grandes infrastructures de transports internationaux. Deux points méritent une attention particulière : le respect absolu des zones inondables et la création d’infrastructures sans remblai.

 

L'acheminement des marchandises est source de pollution et de conflit dans l'usage de la voirie. La progression très forte et en continue des ventes sur Internet et le vieillissement de la population entraînent l'augmentation des livraisons de marchandises en ville. De nouveaux moyens de transport sont nécessaires et doivent être encouragés pour les derniers kilomètres : péniches, véhicules électriques, triporteurs, etc. Pour que ce dispositif soit opérationnel, des espaces de stockage doivent exister en ville, points de ralliement de ces modes de transport.

 

En 2007, le transport de voyageurs s'effectue à 83% par la voiture particulière, à 10% par transport ferré, à 5% par autobus ou autocar, et à 2% par transport aérien.

L’enjeu des transports routiers est le développement de l’intermodalité et la mise en cohérence avec les autres modes de transports.

 

Comme elle l'a exprimé par écrit à plusieurs reprises, la FRANE estime que dans le dossier RCEA dans sa traversée du département de l'Allier, l'aspect environnemental relève plus des constats que des projets ou intentions. En effet, le tracé est défini et l’emprise à 4 voies retenue. Les améliorations attendues, par exemple pour l’amélioration de bassins de rétention, vont dans le bon sens.

La modification de la sortie Montbeugny avec raccordement à la D12 sera sujette à étude de notre part, mais la seule réelle inquiétude de notre fédération réside dans les moyens mis en œuvre pour le franchissement des 4 kilomètres du lit de l’Allier entre Toulon sur Allier et Chemilly ; il faudrait que celle-ci soit « transparente » pour laisser libre court à la divagation du cours d’eau, alors que les 2 voies du tracé actuel sont établies sur un remblai qui le barre. Le doublement de cette digue entérinerait les dommages : ne serait-il pas plus sage de maintenir le trafic sur ces 2 voies en attendant que la situation financière permette une réalisation tout à fait satisfaisante, il ne s’agit après tout que de 4 kilomètres qui resteraient limités à 90 km/h.

 

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